| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
|
Подарочные сертификаты Прогулок по Москве
Подарите друзьям совершенно новый город |
9 мая, четверг
10 мая, пятница
11 мая, суббота
12 мая, воскресенье
|
Брёвна укладывались поперёк улиц, сверху обшивались досками, настилаемыми по направлению движения транспорта. Либо верхние части брёвен стёсывались, образовывая плоскую поверхность. С жителей города Земским приказом собирались «мостовые деньги» – налог на усовершенствование улиц.
Деревянная мостовая 17 века, найденная в ходе раскопок в Историческом проезде, 1988 год.
Со временем деревянные мостовые загрязнялись, зарастали землёй и следующие устраивались уже поверх слоя грунта. Судя по данным археологических раскопок, подобные прослойки достигали 50 сантиметров.
План «Кремленград» 1602 года. Сложно себе представить, но ещё в 16-17 веках Красная площадь ещё было без покрытия. Деревянные настилы вели только с улиц – Никольской, Ильинки к Никольским и Спасским воротам Кремля, соответственно.
Фрагмент Сигизмундова плана 1618 года. Показана мощёная деревом Чертольская улица – нынешние Волхонка и Пречистенка.
Москва 17 века. Башни Белого города. Реконструкция реставратора Сухова. Примерно так могли выглядеть улицы, мощёные деревом.
Одна из кремлёвских улиц на реконструкции Апполинария Васнецова. Здесь художник изобразил тип деревянной мостовой с продольными досками, которыми сверху обшивались брёвна.
Фрагмент гравюры голландского мастера Питера Пикарта, 1707. На том берегу видна деревянная мостовая, ведущая из Москворецких ворот Китай-города на «живой» наплавной мост через реку Москву.
Первые эксперименты с камнем
Первая каменная мостовая Москвы появилась в Кремле, в 1643 году. Мастер Михаил Ермолин выложил камнем территорию Патриаршего двора, за что получил хорошие по тем временам деньги – 4 рубля.
Улицы мостить камнем начали только при Петре I. Начали с 1690-х годов, в 1700 году власти повелели «собирать мостовые деньги со всех московских дворов в Стрелецкий приказ». В 1705 году вышел указ собирать деньги со всех городов страны. Крестьяне были обязаны добывать и привозить в Москву дикий камень, и чтобы каждый был не меньше гусиного яйца.
В 1718 году было издано несколько указов, регламентирующих мощение улиц. Содержание мостовых возлагалось на московских домовладельцев:
«Каждому жителю против своего двора посыпать песком и камнем, мостить гладко, как будет указано от мастеров, и чтобы стоки были вдоль улиц, к дворам ближе, а по концам улиц стоки делать к рекам и прудам, чтобы были твердо утверждены, дабы весною и в дожди не заносило».
В центральных районах предписывалось сплошное мощение улиц и переулков камнем: «в Кремле и Китае всякому перед своим домом мостить каменные мосты».
Тем не менее, ещё в середине 18 века большинство московских улиц было выложено деревом, многие из этих мостовых сохранились до пожара 1812 года.
Булыжная мостовая в Кривоколенном переулке на картине Карла Бодри, 1843 г.
Вплоть до введения муниципального управления в 1860-е годы следить за мостовыми и обновлять их должны были домовладельцы. Далеко не у всех хозяев были на это деньги, поэтому в 1823 году учредили капитал, из которого предоставлялись ссуды малоимущим домовладельцам.
Можно представить себе, как обязанность содержания мостовых обывателями сказывалась на их качестве. Один обновил, а его сосед отложил это дело. Один сделал качественно, другой – тяп-ляп. Покрытие улиц становилось всё более неровным, дыры и ухабы стали обычным делом.
Ещё одна беда до середины 19 века – несовершенная технология укладки камня. В большинстве случаев булыжник мостили без подложки, прямо на землю. В результате приходилось менять покрытие несколько раз в год. Только в некоторых местах делали подушку: сначала клали брёвна и доски, сверху посыпали щебёнкой, мусором, углём и золой, потом добавляли прослойку земли, и только после этого сверху клали камень. Но и это далеко не всегда спасало.
Картина художника Петра Верещагина, 1879 г. На проезжей части булыжная мостовая, а тротуар вдоль края набережной сложен из каменных плит, скорее всего, из песчаника.
О качестве дорог в Москве середины 19 столетия пишет Г. Василич:
«Чистоты на улицах не было вовсе, мостовые были отвратительны… Зимой снег и накапливавшийся навоз не свозились, и к весне Москва была вся в ухабах, которые когда начиналось таянье, превращалось в заторы, и наступал момент, когда благоразумный обыватель сидел дома, ибо проезда не было ни на колесах, ни на санях. … Отмечают также носившееся над Москвой зловоние, становившееся особенно нестерпимым в нижней части Тверской, около Охотного ряда, где долгое время резалась птица и скотина…».
Деньги из городского бюджета на мостовые начали выделять в 1860-е годы, окончательно на содержание города дороги перешли только в 1874 году. Но это касалось только проезжих частей улиц, тротуары по-прежнему должны были укладывать и чинить хозяева владений.
Мостовая из песчаника в Кремле на Соборной площади.
Тротуар из песчаника в Кремле, 1900-е годы.
1890-е годы. Подсосенский переулок. Проезжая часть из булыжника и тротуары из плит песчаника. Бордюра как такогого нет.
Пресненская застава, 1910-е годы. Площадь целиком замощена булыжником.
В 19 веке уже в конце октября Москву засыпало снегом, и телеги меняли на сани. До советского времени каждую зиму действовало предписание не счищать снег с момента его выпадения и до 22 марта. За зиму накапливалось до 50 см уплотнённого снега на проезжей части. Лишний снег счищали на обочины в сугробы. Во време оттепелей снег из этих сугробов разбрасывали по оголённой мостовой. Тротуары чистили, и они оказывались гораздо ниже проезжей части. Так что на санях можно было свалиться на тротуар, если подъехать слишком близко к краю дороги.
1900-е. Петровка зимой.
До середины 20 века большая часть московских улиц всё ещё сохраняла булыжное покрытие. В журнале «За рулём» в 1928 году была опубликована подробная статья о состоянии мостовые в то время:
«Действительно, к концу мая этого года площадь городских проездов Москвы, так или иначе замощенных, была равна 11½ миллионам кв. метров, из которых булыжных мостовых - 10.998.383 кв. метров или 95,7%. Если припомним известную истину, что метр представляет собою одну десятимиллионную долю четверти парижского меридиана, то можем легко сообразить, что если из московского булыжника замостить полосу в метр шириною, то по ней можно пройти более, чем по четверти земного шара. Это уже грандиозно и, кажется, это единственное достоинство московской булыжной мостовой.»
«Автобусное движение способствует появлению пучин на булыжной мостовой (Бутырский Камер-Коллежский вал).» (Журнал «За рулём», 1928 год).
1971 год. Булыжная мостовая в Большом Ватином переулке. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.
К 2016 году единственное место в Москве, где сохраняется булыжная мостовая — Крутицкое подворье.
Крутицкая улица
Когда в Москве впервые появился асфальт?
В 1870-е годы стало понятно, что на одном булыжнике далеко не уедешь, он казался уже сильно устаревшим типом покрытия, особенно для главных улиц. Всё больше и больше популярности в крупных городах мира набирало невиданное ранее новшество – асфальт.
Первое асфальтовое покрытие в Москве появилось в 1873 году на Никольской улице. Однако руку к этому приложил не город, это была частная инициатива. Богатый и прогрессивный купец Александр Пороховщиков, построивший ресторан «Славянский базар», решил продемонстрировать диковинную новинку и закатал улицу вдоль своего владения в асфальт.
Асфальт на Никольской улице, 1910-е годы.
Город тоже руки не опускал. Смышлённых инженеров отправили перенимать опыт за границу, в Европу – лицезреть технологию укладки современных мостовых и в Баку – изучить добычу и производство асфальта.
Помимо подробного отчёта инженер Петунников привёз в Москву заявление, что: «Москва раз навсегда должна отказаться от булыжника, признав его камнем негодным для мощения». Взамен он предложил асфальт и каменную брусчатку.
Городская дума выделила в 1876 году 50000 рублей на эксперименты с новыми видами покрытия. В том же году на Тверской улице появились 5 пробных участков разной мостовой.
Первый участок – прессованные асфальтовые кирпичи, второй – прессованные асфальтовые шестигранные шашки, третий – литой Сызранский асфальт, четвёртый – прессованный Сессельский асфальт и пятый – деревянная торцовая мостовая по системе Никольсона.
Лучше всего себя зарекомендовал литой Сызранский асфальт и, что неожиданно – деревянная торцовая мостовая.
Асфальт на Тверской улице, 1876 год. В Малом Гнездниковском переулке ещё оставалась булыжная мостовая.
К 1896 году площадь асфальтовых мостовых в Москве достигает 5505 квадратных саженей (2,5 гектара). Но по большей части это небольшие участки вдоль частных владений, уложенных на средства богатых предпринимателей. Причем, некоторые домовладельцы укладывали вдоль своих домов асфальт, чтобы заглушить шум от железных колёс и лошадиных подков.
1900-е годы. Биржевая площадь. Проезжая часть Ильинки выложена булыжником, а слева пешеходный переход, закатанный в асфальт.
В начале 20 века асфальт получал всё большее распространение. В 1912-1914 годах 57% площади новых мостовых уложили из гранитной брусчатки, 18% — асфальтом и 22% — булыжником.
К этому же времени Петровка от Театральной площади до Столешникова переулка уже была закатана в асфальт, как и сам Столешников переулок.
Проезжая часть и тротуар из асфальта. Петровка, 1915 год.
Бордюрный камень всё ещё оставался редкостью, края тротуаров выкладывали булыжником. Тротуары на центральных улицах были заасфальтированы, у некоторых владений ещё оставались из крупных плит песчаника.
Тверская. 1900-е годы. Проезжая часть из булыжника, асфальт на этом участке улицы пока что только на тротуарах.
1927 год. Укладка асфальта в начале Тверской.
Удивительно, но в 1928 году ещё можно было проехать по дереву:
«В незначительном количестве в Москве можно встретить деревянную мостовую. Деревянные торцы последнего времени очень плохи и не удовлетворяют пред’являемым техническим требованиям (крупнослойность, суковатость, загнивание); поэтому и срок службы торцовой мостовой сократился по сравнению с довоенным года на два.» (Журнал «За рулём»)
Сейчас сложно поверить, но в конце 1920-х и представить не могли асфальт всюду:
«Предлагали всю Москву залить асфальтом; конечно, это было бы опрятно и изящно. Но попробуйте по этому асфальту взобраться в гололедицу на один из семи пресловутых московских холмов и вы откажетесь от своего проекта. Да и строить асфальтовую одежду на крутом подъеме трудновато.»
Не прошло и полвека, как всю Москву, действительно, залили в асфальт.
Когда в Москве появилась брусчатка?
Брусчатка появляется в 1870-е годы, как один из типов экспериментальных мостовых, наряду с асфальтом.
1913 год. Вся 1-я Тверская улица, от Триумфальной площади до Тверской заставы была вымощена брусчаткой.
1925 год, Тверская улица на участке от Бульварного кольца до Садового. Экспериментальная мелкая брусчатка — «кляйн-фластырь», квадратная шашка на основе бетонном основании.
Из журнала «За рулём», 1928 год:
«Для значительного движения весьма хороша брусчатка. В Москве она применяется трех типов: 1) нормальная брусчатка высотой 15-16 сантиметров, устраиваемая на песчаном основании; в путях трамвая применяется облегченная брусчатка, высотой 12-14 см.; 2) брюккенштейн или пониженная брусчатка, укладываемая на слое бетона; 3) клейнпфлястер или мозаика с кубиками высотою 8-10 см. (например на Тверской, в форме круговых дуг), на бетонном основании с песчаной прослойкой между бетоном и мозаикой.»
1971 год, брусчатка на улице Воронцово поле. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.
К настоящему времени в Москве осталось несколько улиц с мостовыми из брусчатки, уложенной в конце 19 или в начале 20 века.
Брусчатка на Кузнецком мосту, сохранившаяся до сих пор. Фотография 1980-х годов.
Брусчатка на Баррикадной улице, фотография А. Слюсарева, 1981 г.
Брусчатка на Баррикадной улице, 2010-е годы.
Брусчатка 1927 года на Комиссариатском мосту неподалеку от Новокузнецкой
Когда появилась брусчатка на Красной площади?
Красная площадь, 1910-е. Дорожка из асфальта посреди булыжника.
1925 год. Мостовая Красной площади всё ещё булыжная.
До 1920-х годов Красная площадь оставалась замощена булыжником, и только к открытию каменного мавзолея Ленина в 1930 году булыжную мостовую заменили брусчаткой из диабаза. Камень добывали на берегах Онежского озера и резали на бруски весом по 8-10 кг.
1930 год. Укладка брусчатки на Красной площади.
Новая брусчатка вдоль Средних торговых рядов, 1930 год.
В 1974 году брусчатку полностью обновили и уложили на бетонное основание. Эта брусчатка сделана из сверхпрочной магматической горной породы габбро.
1974 год, реконструкция Красной площади.
Клинкерные мостовые
В качестве экспериментов в первой трети 20 века некоторые улицы и площади Москвы решено было замостить клинкерным кирпичом. Это голландское изобретение: сверхпрочный кирпич из специального вида глины, обжигающейся до полного запекания при температуре 1200 градусов. Мостовые из клинкерного кирпича укладываются ёлочкой.
В 1910-е годы клинкером выложили часть Театральной площади, но серьёзно вопрос был поставлен в 1928 году. Из журнала «За рулём»:
«В частности, комиссия полагала, что клинкер может явиться подходящим материалом для мощения окраин и вообще улиц с незначительным проездом. Необходимо сейчас же приступить к изучению пригодности для клинкера подмосковных глин, и в случае положительного решения поставить вопрос о постройке под Москвой клинкерных заводов».
В 2015 году при реконструкции Пушечной улицы раскрыто полностью сохранившееся покрытие из клинкерного кирпича.
Этой мостовой грозило полное уничтожение.
Но к счастью, фрагмент проезжей части переложили на тротуар, теперь это местная достопримечательность.
Так что в нынешней Москве помимо плитки-«собянинки» и вездесущего асфальта можно пройтись по булыжной мостовой, брусчатке и клинкеру. Только вот деревянные мостовые нынче найти уже гораздо сложнее.
Публикация подготовлена Александром Ивановым
Можно ли класть асфальт в лужи, грязь или просто на снег? Инфографика
Ответ редакцииМногие не раз наблюдали процесс укладки асфальта зимой или поздней осенью. Но вряд ли кто-то старался вникнуть в технические особенности этого процесса. Оказывается, ремонтировать дороги в это время года можно, но при определённых обстоятельствах.
Согласно действующим советским СНИПам, асфальт нельзя укладывать при температуре ниже +15, но сейчас появились новые материалы и технологии, которые позволяют выполнять работы даже при минусовых температурах. Но никак не ниже -10 ºС.
Что нужно сделать, чтобы положить асфальт зимой?
Чтобы выполнить ремонт дороги зимой, необходимо подготовить территорию: убрать снег, лёд и обработать место специальными реагентами.
Дождь и снег снижают температуру смеси, поэтому в сырую погоду не рекомендуется выполнять укладку толстых слоёв асфальта. Укладывать дорожное покрытие при слабых осадках можно только по всей ширине дороги, а не частями в разные дни. В ливень и метель укладка полотна невозможна.
Как укладывают асфальт?
Укладка асфальта состоит из следующих этапов: очищенное место для новой трассы покрывают щебнем. Затем заливают эмульсию, которая должна обеспечить фиксацию асфальта. Сверху накладывается ещё один слой битума и сухого щебня, поверхность выравнивается катком.
Почему на дороге появляются ямы и трещины?
При укладке асфальта дорожные службы часто экономят. В первую очередь, на эмульсии, задача которой — удерживать щебень. В итоге асфальт кладётся на сухую поверхность, поэтому быстро начинает разъезжаться, образуя трещины.
Второе, на чём пытаются сэкономить — щебень. Вместо него под асфальт могут положить колотый кирпич, который по прочности несравним с гравием. В итоге асфальт проваливается, образуя ямы. Согласно нормативам, для «лёгкой» дороги достаточно одного слоя средней фракции (20-40 мм). Если же это магистраль, то рекомендуется укладывать щебень в несколько слоёв: первый слой из крупной фракции (40-70 мм), за ним — из средней, последний — из мелкой (5-20 мм). Главное — укатывать каждый слой катком.
Экономят дорожники и на самом покрытии — асфальте. Он, как и битумная эмульсия, изготавливается из нефти. Но не каждый сорт этого сырья подходит для качественной укладки дорог. Как правило, строители не проверяют качество нефти, отсюда — непрочность покрытия. Толщина асфальта зависит от предполагаемой эксплуатации дороги. Минимальная толщина составляет 4-5 см (для дворовых территорий и т. п.). При высокой интенсивности дорожного движения асфальт опять же кладут слоями, используя разную зернистость. Первым слоем кладётся крупнозернистый асфальтобетон, наверх — мелкозернистый. Для большей надёжности кладут третий поверхностный слой. Перед нанесением каждого следующего слоя предыдущий поливают битумом.
Ну и основная причина плохих дорог — халатность. Трещины часто появляются из-за воды, которая проникает под покрытие и замерзает во время холодов, тем самым расширяя дыры в дорожном полотне. Строители могут пренебречь техническими требованиями и положить асфальт на снег. В этих действиях кроется не только халатность, но и возможность получения очередного заказа. В лужу положишь — через пару месяцев всё переделывать, вот и готов новый заказ, а списать всё можно на суровый климат.
Когда следует применять холодную и горячую укладку асфальта?
Существует холодный и горячий способ укладки асфальта.
Холодной укладкой чаще всего пользуются при ремонте дороги. Главное в этом процессе — хорошо утрамбовать покрытие. Преимуществом использования холодного асфальта является всесезонность его применения.
Работы по ремонту дороги можно не прекращать даже в зимний период.
Есть несколько видов холодного асфальта:
Летний холодный асфальт. Температура окружающей среды при укладке от +15 до +30 °С.
Межсезонный холодный асфальт. Температура окружающей среды при укладке от -5 до +15 °С.
Но такой способ не подходит при строительстве новой дороги или капитальном ремонте старой. В таком случае прибегают к горячей укладке. Асфальт должен укладываться непременно в горячем виде. Впрочем, осенью и ранней весной добиться качественного ремонта дорог с помощью горячей укладки сложно.
Вместо неё применяют технологию литого асфальта. Литой асфальт — это смесь песка, гравия и молотого известняка с битумом. Литой асфальт не обязательно укатывать катками, его консистенция такова, что он ложится плотным литым слоем, не нуждаясь в дополнительном уплотнении. Литой асфальт отличается водостойкостью, поэтому его можно укладывать даже во время дождя. Температура литого асфальта во время укладки может варьироваться в пределах 200-250 градусов. Технология позволяет класть асфальт при -10 °С. Максимальная толщина литого асфальта не должна превышать 25-30 мм. Литой, как и другие виды асфальта, можно использовать не только в дорожном строительстве, но и в таких видах работ, как устройство кровли, покрытие мостов, отделка помещений.
Дорогам отмерено служить три года
С 2011 года в силу вступили новые правила, согласно которым, ремонт дорог должен проводиться не раз в семь лет, как это было раньше, а раз в три года. По мнению чиновников, из-за климатических условий дорога в России служит не более трёх лет.
В том же году столичные коммунальщики начали вести историю дорог. В документах прописывается, когда ремонтировался тот или иной километр магистрали. При обнаружении брака исправлять ошибки за свой счёт должны подрядчики, проводившие работы.
Сравнительная стоимость дорог в России и за рубежом
Некоторые дорожные работы в России по цене в разы превышают стоимость дорог за рубежом. Первое в этом списке — земля, которую нужно выкупить у собственников. В России она обычно включается в стоимость проекта, а в Европе — нет. При этом затраты на отвод земли в России составляют 6-7 % от стоимости проекта, в Московской области — 30 %, а в Москве — до 70 %. Многие заблаговременно скупают прилегающую к будущей трассе землю и затем втридорога продают государству.
Следующее по дороговизне — стоимость проектирования. В России фактически отсутствуют типовые проекты дорог, поэтому каждую новую дорогу приходится проектировать заново. Затем проект отправляется на госэкспертизу, пройти которую с первого раза почти невозможно. Повторная же экспертиза стоит до 70 % от первоначальной — и это без учёта стоимости доработки проекта.
И третье — доставка материалов. Качественный песок и щебень часто приходится возить за десятки, а то и сотни километров. Простой пример: при строительстве некоторых тоннелей в олимпийском Сочи использовалась отделка, произведённая в Красноярске. С доставкой за пять тысяч километров.
В итоге неудивительно, что строительство дороги Адлер - Красная Поляна обошлось в 285 млрд рублей - дороже зарубежных аналогов в 1,9 раза. В Европе стоимость прокладки одного километра туннеля в горном массиве составляет около $70 млн.
Единственное, из-за чего дорога в России может быть дешевле европейской — это более тонкая дорожная одежда, рассчитанная на меньший срок службы. В Германии толщина верхнего слоя асфальта должна быть 22 см. В России — 8 см. Всё это сказывается на сроке эксплуатации. Кроме этого, если качество используемого асфальта проверить можно, то количество песка и щебня — нет. Поэтому дорожники пользуются этим: хочешь, положи меньше материала, хочешь — укажи в документах дальность доставки необходимого песка 200 км, а привези обычный, из ближайшего карьера.
О хороших дорогах россиянам остаётся лишь мечтать или же строить их по контрактам жизненного цикла, чтобы подрядчик сам обслуживал построенную дорогу и в случае плохой укладки платил штрафы.
Все мы слышали выражение «Асфальтовые джунгли», которое ассоциируется с огромными мегаполисами, где все маломальские дорожки асфальтированы. Мало кто может себе представить жизнь без асфальта – без дорог, без площадок, без этих рек черного строительного вещества, которые опоясали всю нашу Землю. Мало кто задумывается, а как создали асфальт, как мы получили это уникальное изобретение человека, без которого современная жизнь была бы невозможна!?
История создания асфальта.
Асфальт, в классической своей формуле, представляет собой соединение битума и минерального вещества (гравия или песка). Таким асфальтом покрыто более 60% дорог в мире. Появился он впервые в 1830 году, когда в Европе, начали соединять битумы с минералами и открыли, что данная смесь весьма практична для создания прочных наземных слоев. Так начали появляться и первые асфальтированные земельные участки в мире. Изначально, их предназначение было исключительно производственным – для более быстрого передвижения транспортных средств, до машин тогда еще было далеко. Свое развитие асфаль т получил параллельно развитию машиностроения, когда требовались крепкие дорожные полотна, соединяющие крупные города друг с другом.
Позже, необходимо было сделать асфальтированные дороги более прочными - так появился асфальтобетон, который применяется в дорожном строительстве и в наши дни. Асфальтобетон – это смесь, основанная на соединении прочного основания, зачастую из щебня, и асфальтной смеси, которая усовершенствуется с каждым годом, так как дорожные полотна не способны выдерживать современные нагрузки на них.
Так, в современном мире применяются несколько видов асфальта :
- Асфальт Пич-Лейк – асфальт, добываемый в скромной республике Тринидад и Тобаго. Ежегодно, асфальт экспортируется в десятки ведущих стран мира, так как славиться своей исключительно прочностью и надежностью;
- Классический асфальт – асфальт, самый распространенный природный асфальт, который используется в мировом строительстве. Классический асфальт добывается в Канаде, России, Венесуэле и Франции;
- Искусственный асфальт – производится заводами с помощью соединения битума, щебня и минералов. Данный вид асфальта покрывает большинство дорожных полотен нашей планеты.
Именно эти три вида асфальта являются наиболее распространенными в мире. Существует множество добавок в асфальт, которые делают его более прочным и износостойким, но основная формула состава асфальта , сохраняется уже столетиями.
В начале лета этого года у ГБУ «Автомобильные дороги», которое обслуживает треть автомобильных дорог столицы появился свой собственный современный асфальтобетонный завод. Этот новейший высокотехнологичный комплекс Benninghoven, разработанный в Германии, расположился в районе Бирюлево Западное - с одной стороны в черте города (минимизируя путь машин до места назначения), с другой - вдали от жилой застройки. Новый завод позволит не только экономить бюджетные средства, но и увеличить объем производимых асфальтобетонных смесей.
Давайте вместе изучим технологию производства асфальта, особенности его укладки и в чем конкретно выигрывает город от появления именно этого завода.
2. Площадка для предприятия была заложена в конце прошлого года, а уже в июне в работу были запущены две установки, каждая из которых может выдавать 240 тонн асфальтобетонной смеси в час (3 тонны за 40 секунд). Этой производительности достаточно, чтобы укатывать до 30 тысяч квадратных метров дорожного полотна в сутки. Собственный асфальтовый завод выгоднее, чем обращаться к подрядчикам, во-первых это всегда высокое качество продукции, во-вторых возможность повторной переработки готовой смеси в случае если условия не позволили уложить ее по технологии (например, смесь остыла в пути т.к. машина попала в пробку).
3. В состав асфальтобетонной смеси входит 5 основных компонентов. Это щебень (слева), отсев (по сути пыль от щебня, по центру), песок (справа), минеральный порошок и битум. Процентное соотношение сырья может меняться в зависимости от того, где будет укатываться асфальт. Если это тротуар (зона с минимальной удельной нагрузкой), то в составе смеси максимальное количество песка, а щебень не используется. Если речь идет про автомобильные дороги (высокая нагрузка), то большую часть асфальтобетонной смеси составлят щебень (фракция определяется в зависимости от типа и класса автомобильной дороги).
4. Помимо обычного гранитного щебня используется высокопрочная порода вулканического происхождения - габбро диабаз. Всего в мире есть три месторождения - в Австралии, Украине и России. На асфальтобетонный завод сырье везут из Карелии.
5. Минеральные добавки нужна для того, чтобы придать определенные свойства для готовой смеси. Например, пластичность и стойкость к перепадам температур. Именно это отличает технологию современного производства асфальта от того, как его изготавливали раньше.
6. Битум - основной связующий компонент. Поступает на завод в цистернах-термосах в нагретом виде и перекачивается в накопительные емкости, где постоянно подогревается. Здесь стоит отметить факт связанный уже с непосредственно укладкой асфальта на дороги. Наверняка многие замечали, что на свежеуложенный асфальт наносят разметку не сразу, а через 2-3 недели. Это не лень дорожных рабочих, а соблюдение технологии. После укладки необходимо чтобы с верхего слоя испарилась битумная пленка иначе краска используемая для разметки во-первых окрасится, во-вторых у свежеуложенного асфальта хуже адгезия.
7. Завод работает круглосуточно, следовательно и сырье привозят непрерывно. На въезде специальные грузовые весы, которые взвешивают грузовой автомобиль сначала при въезде, а затем при выезде.
8. Для работы завода необходимо электричество, дизельное топливо и газ. Завод был построен и запущен в рекордные сроки, но в Москве официальное подключение к городским сетям в среднем занимает один год, поэтому в настоящий момент завод работает полностью в автономном режиме. После официального подключения дизельные генераторы просто перевезут на новые строящиеся площадки, поэтому такой вариант фактически не удорожает стоимость готовой продукции.
9. Щебень, песок и отсев загружают в приемные бункеры фронтальным погрузчиком. Внизу каждого бункера есть заслонка, которой определяется расход каждого из исходных компонентов.
11. В барабане смесь высушивается дизельной печью.
12. И подается на самый верх установки - в грохот, где происходит разделение смеси по гранулометрическому составу.
13. Это необходимо для того, чтобы с высокой точностью дозировать состав готовой продукции.
14. Из подогреваемых танков-термосов к сухой смеси добавляется битум.
15. И минеральные добавки (хранятся в синих емкостях). Еще один важный момент. На фото видна вытяжная труба (синего цвета) и даже визуально видно, что выбрасываемый воздух чист. Для сравнения можно посмотреть на пыль из вентиляционной трубы какого-то другого завода, расположенного на заднем плане. Экологические нормы регламентируют замер выбросов на расстоянии 500 метров от трубы, но данный завод укладывается в эти нормы даже если выполнить замеры непосредственно на территории завода.
16. После перемешивания всех ингридиентов готовый асфальт поступает в бункеры.
17. Откуда его отгружают в самосвалы. Несмотря на высокие борта в каждую машину загружают не более 20 тонн готового асфальта. Температура асфальта на отгрузке - 160°C, на объект он должен поступить с температурой не ниже 130 градусов и укатываться при температуре не ниже 110 градусов. В зависимости от уличной температуры это позволяет выполнять дорожный ремонт на расстоянии до 80 километров от производства.
18. Диспетчерская - центр управления всей установки. Оператор наглядно видит весь процесс, а также вручную управляет заслонкой на отгрузке готовой продукции. На левом экране работа весов и бункеров. Справа - рабочий процесс в сушильной камере, грохоте и смесительной установке. Всего на заводе работает 80 человек, а для управления производственным процессом достаточно 10.
19. После этого машины с горячим асфальтом также взвешиваются на весах и отправляются на объект. Еще один актуальный вопрос - можно ли укатывать асфальт в дождь? Технология не допускает укладку асфальта в дождь, но т.к. на погоду повлиять невозможно, то обычно решение принимается по месту. Перед укладкой нового слоя асфальта основание проливается битумной эмульсией и если дождь не сильный, без образования луж, то вполне допустимо укатывать асфальт на мокрое основание. Как мы помним, у асфальта температура укладки выше 110 градусов и вся возможная влага с основания моментально испарится при укладке.
20. На площадке сейчас расположено две действующих установки, которые работают независимо друг от друга. Также планируется строительство еще одной установки (отдельные детали для нее можно увидеть в левом верхнем углу). В правой части видны административные модульные здания. Там же расположена заводская лаборатория, которая контролирует качество сырья и готовой продукции. Пока это временные сооружения, которые постепенно будут заменены на капитальные.
21. У ГБУ «Автомобильные дороги» также имеется высокотехнологичная мобильная лаборатория. Она включает в себя пространственный лазерный дальномер, шесть фотокамер и георадар.
22. Накрышная установка Riegl VMX-450 дополняется и переносной стационарной станцией Riegl VZ-1000. Эти устройства позволяют строить трехмерную картину окружающего мира. Это позволяет измерить геометрические размеры объектов в определенном радиусе от установки и автоматически высчитать объем и площадь материалов или уложенного покрытия. Также это позволяет фиксировать дефекты дорожного покрытия, бордюрного камня и металлических ограждений. Георадар позволяет определять границы разделения сред и расположение коммуникаций. Наиболее эффективная для работы скорость перемещения - 40-50 км/ч.
23. Заводская лаборатория в которой проводят контроль качества сырья и испытывают готовую продукцию. На фото машина ДТС-06-05, которая предназначена для испытания образцов асфальтобетонных материалов на сжатие и определения предела прочности при расколе.
24. Испытуемые образцы плавят в печи, растягивают, просеивают, взвешивают, определяют водонасыщение и тд.
25. У любой автомобильной дороги есть гарантийный срок службы. Для дорог с повышенной нагрузкой (например МКАД, ТТК, Садовое кольцо и вылетные магистрали) это 3 года гарантии на асфальтовое покрытие. Для дорог с меньшей интенсивностью движения и тротуаров этот срок может быть увеличен до 5 лет. Если вы видите, что асфальт меняют ежегодно, то это именно тот случай, когда дорогу выполнил подрядчик с нарушениями и теперь переделывает за свой счет. Поэтому это еще один плюс к тому, что этот асфальтовый завод принадлежит городу - нет смысла выпускать некачествую продукцию, т.к. потом придётся переделывать.
Что в итоге? Город и его жители только в плюсе от нового асфальтобетонного завода. Дороги в городе и сейчас поддерживаются в хорошем состоянии, но будет еще лучше.
— это тяжелое, темно-коричневое или черное минеральное вещество, одно из нескольких смесей углеводородов, называемых битумами. Асфальт — это сильный, универсальный и химически стойкий связующий материал, который адаптируется к различным видам его применениям. Асфальт связывает щебень и гравий (обычно называемый агрегатом) в прочное поверхностное покрытия дорог. Асфальт, также известный как минеральная смола, получен из природных источников, таких как нативный асфальт или брея, или как побочный продукт нефтяной промышленности (нефтяной асфальт).
Интересный факт! Доисторические скелеты животных были полностью сохранены в естественных асфальтовых отложениях, одним из самых известных, из которых является Ла-Брей-Тар-Питс, в Лос-Анджелесе, Калифорния.
Исторический факты об асфальте
Асфальт является одним из старейших в мире инженерных материалов, который использовался с самого начала цивилизации. О том, что такое асфальт знали и шумерские народы. Так у шумеров была процветающая судостроительная промышленность, которая производила и использовала асфальт для уплотнения и гидроизоляции. Еще в 2600 г. до н.э. египтяне использовали асфальт в качестве гидроизоляционного материала, а также для обертываний мумий в качестве консерванта. Древние цивилизации широко использовали асфальт в качестве раствора для строительных и тротуарных блоков, используемых в храмах, ирригационных системах, водохранилищах и автомагистралях. Асфальты, используемые ранними цивилизациями, имели природное происхождение и были найдены в геологических пластах как мягкие, пригодные к действию растворы, так и твердые, хрупкие черные жилы горных пород (также называемые асфальтовым углем). Природный асфальт образовывался, когда сырые нефтяные масла пробивались сквозь трещины на земную поверхность. Действие солнца и ветра высушивало легкие масла и газы, оставляя черный осадок. Естественные асфальты широко использовались до начала 1900-х годов. С открытием возможностей для перерабатывания асфальта из сырой нефти и растущая популярность автомобиля послужили значительному расширению асфальтовой промышленности. Современный нефтяной асфальт обладает такими же прочными качествами, как и природный асфальт, с дополнительным преимуществом — до однородного состояния, свободного от органических и минеральных примесей.
Из чего делают асфальт? Из чего состоит?
Сырьем, используемым в современном производстве асфальта – нефть. Нефтяные скважины поставляют сырую нефть на нефтеперерабатывающие заводы, где она разделяется на ее различные компоненты или фракции через дистилляцию этого ископаемого.
Процесс производства асфальта
1. После разделения на фракции, нефть дополнительно очищают до других продуктов, которые включают асфальт, парафин, бензин, смазочное масло, керосин и дизельное масло. Поскольку асфальт является базовым или тяжелым компонентом сырой нефти, он не испаряется и не кипит во время процесса дистилляции. Асфальт по существу является тяжелым остатком процесса переработки нефти.
2. Далее асфальт можно смешать или «обрезать» летучим веществом, что приведет к мягкому и работоспособному продукту с более низкой температуре, чем чистый асфальтовый цемент. Когда асфальт для обрезки используется для мощения или строительства, летучий элемент испаряется при воздействии воздуха или тепла, оставляя твердый асфальтовый цемент. Нагретый асфальтовый цемент смешивают с остаточным асфальтовым маслом из более раннего процесса дистилляции для медленного отверждения асфальта, с керосином для среднего отверждения и с бензином или лигроином для быстротвердеющего асфальта.
3. Асфальтовый цемент также может быть эмульгирован для получения жидкости, которую можно легко прокачивать по трубам, смешивать с заполнителем или распылять через сопла. Для эмульгирования асфальтовый цемент измельчается в глобулах от 5 до 10 микрон и меньше (один микрон равен одной миллионной доли метра). Затем смешивается с водой. Добавляется эмульгатор, который уменьшает склонность асфальта и воды к разложению. Эмульгирующим агентом может быть коллоидная глина, растворимые или нерастворимые силикаты, мыло или сульфированные растительные масла.
4. Асфальт также может быть измельчен для получения порошкообразного асфальта. Асфальт измельчается и пропускается через серию сит для обеспечения равномерного размера гранул. Приведенный в действие асфальт можно смешивать с дорожным маслом и заполнителем для строительства тротуаров. Тепло и давление на дороге медленно смешивают порошок с заполнителем и связующим маслом, а вещество асфальтового цемента затвердевает до консистенции, аналогичной обычному асфальтовому цементу.
Важно! Существует два типа асфальтовых смесей: горячая смесь и холодная смесь. Асфальт горячего смешивания (HMA) обычно используется для более тяжелых участков движения, в то время как асфальт с холодной смесью используется для вторичных дорог.
Очень часто руководители дорожного строительства, чья задача заключается в укладке битумно-бетонной смеси, хотят знать, какой точный расход асфальта на 1 м2?
Прежде всего, нужно учитывать тип битумно-бетонной смеси.
Наибольшее количество — около 25,5 кг на 1 см толщины — хараткерен для каменной мастики асфальтовой смеси (SMAM). Это можно объяснить кривой гранулометрического состава SMAM (высокой степенью заполнения каркаса зернами разного размера).
Количество на 1 м2 цветного асфальта составляет 25 кг (толщина 1 см).
Количество смеси крупнозернистого заполнителя меньше — около 24 кг на 1 м2 (при условии толщины 1 см), поскольку их гранулированная кривая прерывистая, то есть пространство между крупными зернами заполняется песком, но не с мелкой фракционной пылью для скрининга камня, как это имеет место в случае SMAM ,
Для песчаной битумно-бетонной смеси количество составляет 23,5 кг на 1 м2, так как плотность песка ниже, чем плотность щебня.
Вышеуказанные данные не являются точными, они могут изменяться вверх или вниз в соответствии с типом щебня или песка, который используется, так как плотность минеральных материалов и их физико-химические свойства различаются в зависимости от места их извлечения.
Таким образом, если план состоит в том, чтобы покрыть участок дороги общей площадью 1000 м2, толщиной 5 см с битумно-бетонной смесью типа SMA, расчет должен быть выполнен по простой формуле:
25 кг * 5 см = 125 кг = 0,125 т — количество битум-бетонной смеси, необходимое для покрытия 1 м2 поверхности.
В нашем случае площадь поверхности составляет 1000 м2, поэтому, умножая эту площадь на 0,125 т, мы получаем 125 т куб.
Итог — 1 тонны битумно-бетонной смеси достаточно, чтобы покрыть 8 квадратных метров поверхности. Эти цифры сугубо индивидуальны, но для ориентира их можно использовать для примерных подсчетов.
